Barcos fenicios y cartagineses.
Mercantes.
Los fenicios, y también los cartagineses, utilizaban dos tipos de barcos de transporte. Uno de ellos era el que los griegos llamaron gaulos, un barco de casco curvo y amplio calado, impulsado por dos filas de remos y que, en un principio, estaba desprovisto de mástil y vela. Con el tiempo evolucionó hacia un tipo de barco mercante impulsado por dos velas cuadradas montadas sobre dos mástiles, la del trinquete aproximadamente la mitad de la mayor. El casco curvo, que culminaba en una borda sobre la que se disponía una barandilla o pasamanos, albergaba una amplia bodega de carga en donde iban estibadas las ánforas. Se trata de un navío poco adecuado para la navegación costera o de cabotaje y cuya carga principal, dado el sistema de estiba, solo se podía trasladar en puertos bien equipados, con la nave bien varada, pues de lo contrario peligraba su equilibrio y podía naufragar. El otro, aunque se utilizaba también para el transporte de mercancías, era en realidad un navío polivalente al que los griegos llamaron hippos por el mascarón en forma de cabeza de caballo que solían lucir a proa. Se trata, en realidad, de la versión fenicia de un tipo de embarcación muy frecuente en el Mediterráneo desde finales del segundo milenio a. C. Un barco de pequeño tamaño, perfectamente simétrico, impulsado por una fila de remeros pero provisto también de un mástil y una vela cuadrada, y en el que a popa, el codaste vertical solía curvarse ligeramente hacia el interior. La proa también solía ser vertical con un remate en forma de ave, pez o, como en este caso, de cabeza de caballo. Los aparejos, vergas, jarcias, etc, y el mástil eran fácilmente desmontables, una exigencia de la navegación de la época, pues en ocasiones era necesario sacar la nave a tierra para buscar agua y provisiones o realizar algunas reparaciones. El timón era muy simple y consistía en una o más palas similares a grandes remos, que se situaban en las aletas de babor y estribor.
Navíos de guerra.
Los barcos de guerra, aquellos que protegían a las pesadas naves mercantes o mantenían el mar libre de la presencia de piratas, eran también de varios tipos. Las quinquerremes cartaginesas, en realidad una evolución de la birreme, un navío alargado provisto de dos filas superpuestas de remeros que empieza a utilizarse en el Mediterráneo desde el siglo VIII a. C., se hallaban provistas de un puente y remataban su proa con un espolón en forma de tridente. Podían embarcar hasta trescientos hombres cada una, incluyendo a los soldados que permanecían en el puente. Al igual que sus precursoras eran impulsadas por dos filas superpuestas de remeros, dos y tres por remo, respectivamente. Las pentecónteras, o navíos impulsados por cincuenta remeros distribuidos en dos filas superpuestas y provistos de una vela cuadrada, estaban capacitadas para efectuar largas travesías, y los remeros, que como en los otros navíos daban la espalda a la proa, provista de un castillete y rematada en una agudo espolón, podían actuar, si la ocasión lo requería, como combatientes. Eran las naves preferidas de los foceos y las más utilizadas por los piratas. En barcos de este tipo realizó el cartaginés Hanón su famoso periplo a lo largo de las costas atlánticas africanas.
La trirreme, en cambio, había sido una invención específicamente fenicia, que luego será mejorada por los griegos, convirtiéndose en la creación más perfecta de la ingeniería náutica antigua, Se trataba de una barco relativamente ligero y de poco calado, de cuarenta a cincuenta metros de eslora y unos cinco o seis metros de manga, y con una tripulación de unos doscientos hombres, de los que ciento setenta eran remeros que se sentaban en bancos que ocupaban tres filas sobrepuestas. Los de la superior ocupaban una pequeña plataforma en la borda que sobresalía ligeramente de la carena de la nave. La vela, que sólo se utilizaba para la travesía, y los restantes aparejos eran atendidos por una veintena de marineros. Este barco se había convertido en la unidad básica de las flotas de guerra desde comienzos del siglo VI a. C. Otras naves más pequeñas, que conocemos por un pecio cartaginés descubierto en Marsala, la antigua Lilibeo, en Sicilia, iban provistas de una sola fila de remeros y un espolón en forma de colmillo de elefante.
Los barcos griegos.
Los barcos micénicos incorporaron la tecnología náutica anterior de egipcios, cretenses y chipriotas y son el eslabón de navíos posteriores de comienzos del primer milenio a. C. Eran de dos tipos: mercantes, con la forma típicamente redondeada de sus cascos e impulsados por una vela, y polivalentes (no sólo servían para la guerra), con cascos más esbeltos y un sistema de propulsión mixta que consta de vela y diez remeros por banda. De finales de tiempos micénicos es la incorporación de una roda elevada, casi vertical, y una quilla recta que se prolonga formando un tajamar, a manera de espolón embrionario. En ocasiones un castillete se levantaba en la proa mientras a popa había un estrado para el timonel. Los aparejos (vergas, jarcias, etc) y el mástil eran fácilmente desmontables, una exigencia de la navegación de la época, pues a menudo era necesario sacar la nave a tierra, sobre todo al atardecer, para buscar provisiones y agua o realizar algunas reparaciones. Las velas, siempre cuadradas, van montadas entre dos vergas, siendo las anclas fabricadas con piedra. A popa, el codaste vertical solía curvarse ligeramente hacia el interior del navío. La proa también solía ser vertical con un remate o akroteria en forma de ave, pez o cabeza de caballo. El timón era muy simple y consistía en una o más palas (gobernáculas), similares a grandes remos, que se situaban en las aletas de babor y estribor. Se trata de un tipo de embarcación muy corriente en el Mediterráneo oriental por aquellos tiempos, similar a los hippoi fenicios y a los barcos descritos en la Odisea. Un navío como éstos llevó a los argonautas hasta la Cólquida, en el Mar Negro, en su búsqueda del Vellocino de Oro.
“Apenas de nuevo la resplandeciente Aurora vio con sus ojos brillantes las cumbres escarpadas del Pelión, y en las costas serenas chasqueaba el mar zarandeado por el viento, cuando despertóse Tifis, y en seguida levantó a sus compañeros para que embarcaran en la nave y aprestaran los remos. De modo terrible el puerto de Págasas gritaba y chillaba la propia nave Pelíada, Argo, al apresurarse a navegar. En ella se había empleado una madera divina, que en medio de la quilla había incrustado Atenea, madera de la encina de Dodona. Ellos se colocaron sobre los bancos uno tras otro, como se les había indicado antes que remaran; se asentaban en su sitio ordenadamente junto a su armamento. Y en medio se colocaron Anteo y el forzudo Heracles, que depositó a su lado su famosa maza. Y bajo sus pies se sumergió la carena de la nave. Se retiraban ya las amarras y derramaban el vino sobre el mar. Luego Jasón, lloroso, apartó sus miradas de la tierra patria...
Cuando ellos hubieron dejado atrás la contorneada costa del puerto, bajo la prudente guía del hábil Tifis Hagníada, que en sus manos tenía el bien trabajado timón con gran pericia, para gobernarlo firmemente, entonces enderezaron el mástil sobre la crujía y lo sujetaron con cables, tensándolo por ambos lados. Después desplegaron la vela, sujetándola al palo, y la hinchó un viento ligero. Anudando sobre la cubierta los cables fijamente sobre sus pulidas amarras, con tranquilidad sobrepasaron el promontorio Tiseo”.
Apolonio de Rodas, Arg., I, 520 ss.
A comienzos del primer milenio, durante el llamado periodo Geométrico, desaparece la verga inferior y aumenta el número de remos, dando lugar a las triaconteras, o navíos impulsados por treinta remeros. Es ahora cuando aparecerán, también, las pentecónteras, o navíos impulsados por cincuenta remeros, y provistos de una vela cuadrada. Estaban más capacitadas para efectuar largas travesías y los remeros podían actuar, si la ocasión lo requería, como combatientes. Eran las naves preferidas de los focenses y las más utilizadas por los piratas. En un barco de este tipo navegaba el samio Coleo hacia Egipto cuando, arrastrado por vientos desfavorables, llegó hasta el emporio de Tartessos.
Desde el siglo VIII a. C. empiezan a utilizarse las birremes, bien pentecónteras o con un número mayor de remos, dispuestos en dos órdenes. Como en las otros navíos, los remeros, sentados sobre sus bancos, daban la espalda a la proa del barco. Los del orden superior apoyaban sus remos, colocados sobre chumaceras y atados con correas de cuero a los toletes, directamente sobre la regala o límite superior de la borda, mientras que los del orden inferior lo hacía a través de una gatera u orificio abierto a tal efecto en el casco. Frecuentemente, dada la escasa manga de muchos de estos barcos, lo que hacía que su capacidad de carga fuese muy reducida, el orden superior de remeros, se disponía sobre unos postizos que sobresalían por la borda. Las provisiones se almacenaban, como antes, en ánforas bien estibadas en el centro de la nave, mientras que otros productos y pertenencias tenían cabida debajo de las bancadas de los remeros.
Este tipo de barco dará lugar a los navíos polivalentes, muy frecuentes desde el siglo VI a. C. con un espolón a proa que se remata en una cabeza de animal. Un pasamano o escalamote realzaba la borda. Un castillete a proa y la popa redondeada hacia el interior y rematada por algún elemento figurativo, como una cabeza de cisne, etc, son ahora también elementos comunes. No faltan las dos largas palas o gobernáculas, que permiten dirigir la nave. En algunas ocasiones irán provistos de un doble mástil. El espolón, utilizado como arma naval, es mencionado por primera vez hacia el 660 a. C. en un batalla entre Corinto y Córcira. El ancla de metal comenzó a utilizarse a finales del siglo VII a. C.
Después de algunos siglos de ausencia reaparecen los barcos mercantes, strongyla ploia, impulsados sólo por el viento, con uno o dos mástiles y velas siempre cuadradas, la del trinquete aproximadamente la mitad de la mayor. El casco curvo, de amplio calado, que culmina en una borda sobre la que se dispone una barandilla o pasamanos, denota una amplia bodega de carga en donde iban estibadas las ánforas. Son barcos poco propicios para la navegación costera o de cabotaje, que a menudo iban acompañados de otros navíos polivalentes, como las birremes, y cuya carga principal, dado el sistema de estiba, solo se puede trasladar en puertos bien equipados, con la nave bien varada, pues de lo contrario peligra su equilibrio y puede hacerla naufragar.
También en el siglo VI a. C. aparecen las trirremes, usadas anteriormente por los fenicios, como las que tenía Polícrates, tirano de Samos, en el puerto de su ciudad, con un mayor número de remeros y el característico espolón de proa, aunque su uso no se generaliza hasta años después, tras su adopción por los corintios y atenienses, en la segunda década del siglo V. Desde la época de las guerras contra los persas la trirreme, la creación más perfecta de toda la ingeniería náutica antigua, fue la más usada de las naves de guerra. Era un navío relativamente ligero y de poco calado, de 40 a 50 m de longitud, con una tripulación de 200 hombres de los que 170 eran remeros sentados en bancos que ocupaban tres filas sobrepuestas. La vela, que sólo se utilizaba para la travesía, y los restantes aparejos eran atendidos por una veintena de marineros.
Piratas y aventureros.
Durante mucho tiempo los límites entre la adquisición de riqueza mediante el comercio o la piratería no estuvieron bien definidos. En tiempos de Homero aún resultaba difícil distinguir entre el pirata y el comerciante, que podía en muchos casos ser una misma persona, y tanto Tucídides como Aristóteles, por citar dos ejemplos ilustres, consideraban la piratería como una forma legítima de adquisición de riqueza, siempre que no se realizara a expensas de los propios conciudadanos. De hecho, la colonización griega estuvo salpicada de estas actividades irregulares que no siempre se distinguían con claridad del pacífico y “legítimo” comercio marítimo.
Hacia mediados de la Edad del Bronce los habitantes de las islas Cícladas parecen haber querido defenderse de las incursiones de los micénicos con la construcción de una serie de fortificaciones costeras, y una necesidad semejante parece haberse hecho sentir muy pronto en la misma Creta, cuyas ciudades antes estaban desprovistas de murallas, así como en el norte de Grecia. Algunos siglos después los focenses, procedentes del Asia Menor, de donde habían sido expulsados por los persas, fueron precedidos por su fama de reputados piratas, dando motivo a que los habitantes de la isla de Quíos les impidieran instalarse en las vecinas islas Oenussas, y a que una coalición marítima de etruscos y cartagineses les plantara cara en Alalia, frente a las costas de Córcega, en el 535 a. C. También las gentes de Siracusa, en Sicilia, parecen haber practicado la piratería en una escala nada modesta, y sus incursiones iban dirigidas contra la isla de Elba, las costas de Córcega y Etruria y los puertos de Pirgos y Populonia. En honor a la verdad hay que decir que los griegos no se comportaron en ésto de forma distinta a otras gentes del Mediterráneo en la Antigüedad, como los mismos fenicios, con fama tanto de buenos comerciantes como de pérfidos piratas, los sardos, los etruscos o los ilirios, por no citar más que los casos más destacados.
“Cuando llegaron a Córcega, vivieron por espacio de cinco años en compañía de los que habían llegado anteriormente y allí erigieron santuarios. Pero, como resulta que se dedicaban a pillar y a saquear a todos sus vecinos, ante ello los tirrenios y los cartagineses, puestos de común acuerdo, entraron en guerra contra ellos con sesenta naves por bando. Los foceos equipa-ron también sus propios navíos en número de sesenta y salieron a hacerles frente en el mar llamado Sardonio. Libraron, entonces, un combate naval y los foceos obtuvieron una victoria cadmea, pues cuarenta de sus naves fueron destruidas y las veinte restantes quedaron inservibles, al haber resultado doblados sus espolones. Se volvieron, pues, a Alalia, recogieron a sus hijos, a sus mujeres y todos aquellos enseres que sus naves podían transportar y, sin demora, abandonaron Córcega poniendo rumbo a Regio”.
Heródoto, I, 165.
Faros y altares.
Más allá de nuestra noción moderna de "faro" hubo una relación entre los fuegos que se encendieron en la Ilíada para guiar a las flotas y el monumento que se construyó en la orilla. Esto es lo que dice Estrabón a propósito de Gades (Cádiz):
“No se puede dudar de que los primeros en llegar señalaron el final de su exploración con un altar (bomos) construido por ellos, una torre o una pequeña columna erigida en el lugar que fuera a la vez el más lejano que hubieran alcanzado y el más visible”.
Estrabón, III, 5, 6.
Hoy día sabemos que, mucho antes de que se construyera el faro de Alejandría, se habían construido faros a orillas del Mediterráneo. Muchos de ellos han sido estudiados en la isla de Tasos, al norte del mar Egeo, y se ha propuesto para ellos una datación en el siglo VI a.C. Estaban compuestos por una pequeña torre circular (algunas tenían 4,90 m de diámetro x 3,90 m de altura y otras 3,50 m x 2,50 m) construida con bloques de mármol aparejados en el exterior. En el interior habla un relleno culminado con losas de gres, que eran las que estaban en contacto con el fuego, ya que el gres es refractario y el mármol no posee mucha resistencia al calor.
También había altares situados en las orillas, que señalaban momentos importantes del descubrimiento del Mediterráneo por parte de los navegantes fenicios y griegos; como el altar de Apolo Arquegetes ("fundador") cerca de Naxos, en la costa oriental de Sicilia (Tucídides, VI, 3, 1). Del mismo modo, el altar de los Filenos se encontraba en el golfo de las Sirtes (la actual Libia) y señalaba la frontera entre los territorios de Cirene y los de Cartago, es decir, entre la zona de control púnico y la costa africana controlada por los griegos. Esta es la narración de Salustio al respecto:
“En el tiempo en que los cartagineses extendían su dominio por la mayor parte de Africa, también los de Cirene fueron poderosos y opulentos. En medio de ambos había un terreno arenoso de aspecto uniforme. No existía río ni monte alguno que señalase las fronteras. Este hecho provocó entre ellos una guerra grande y prolongada. Pero después que ejércitos y armadas de uno y otro bando fueron deshechos y puestos en fuga en numerosas ocasiones y que se habían causado unos a otros considerables pérdidas, temiendo que un tercero viniese a continuación a atacar a vencidos y vencedores, estando ya agotados todos, durante una tregua hacen un pacto para que un día determinado salgan emisarios de las ciudades respectivas. El lugar en el que se encontrasen quedaría reconocido como la frontera de ambos pueblos. Así pues, de Cartago son enviados dos hermanos llamados Filenos que hicieron el recorrido con gran rapidez. Los cireneos marcharon más lentamente... Cuando los cireneos se ven un tanto retrasados y con el miedo de ser castigados en su país por haber echado a perder sus intereses, acusan a los cartagineses de haber salido de su ciudad antes de tiempo, complican el asunto y en definitiva prefieren cualquier cosa a marcharse derrotados. Pero como los púnicos pidiesen otra condición siempre que fuese equitativa, los griegos ofrecen a los cartagineses la posibilidad entre ser enterrados vivos en ese lugar que reclamaban como frontera para su pueblo o permitirles a ellos continuar hasta donde quisiesen bajo la misma condición. Los Filenos, aceptada esa condición, ofrecieron a su patria el sacrificio de sus personas y sus vidas y fueron enterrados vivos. Los cartagineses consagraron en aquel lugar unos altares a los hermanos Filenos y les dedicaron otros honores en su propia ciudad”.
Salustio, Jugurta., LXXIX)
Por último, entre Tabarka y Bizerte (Túnez) había altares de Poseidón.
La orientación en alta mar.
En la navegación de altura era preciso orientarse, durante el día por la posición del sol y por la noche mediante la observación de las estrellas:
“A ponerse iba el sol, extendíase la sombra en las calles y corríamos con prisa los dos hacia el puerto famoso donde estaba la nave fenicia veloz en las aguas. Embarcándose al punto, surcaron las húmedas rutas tras hacernos subir; nos enviaba Zeus un buen viento. Navegamos con él seis jornadas de noche y de día Y, al mandarnos la séptima Zeus, el hijo de Crono, la saetera Artemisa alcanzó a la mujer con sus flechas: como un ave de mar resonó al desplomarse en la cala y los hombres la echaron al agua de cebo a los peces y las focas. Quedé entonces solo, doliente en mi pecho, pero el viento y el mar nos trajeron a Itaca, en donde de sus bienes Laertes mi precio pagó. De este modo llegué a ver con mis ojos primero esta tierra en que vivo”.
Homero, Od., XV, 471 ss.
El vuelo de las aves era asimismo muy utilizado. Los pájaros podían ser también llevados a bordo para soltarlos en un momento dado y conocer por su vuelo la dirección de la tierra. Otras veces se utilizaban monos, como ya hicieran los egipcios, que podían trepar a las partes más altas del navío y avisar de la presencia de una nave lejana o, instintivamente, de la amenaza de una tormenta. La orientación por medio de los astros nocturnos comenzó a imponerse a comienzos del primer milenio a. C., como resultado, seguramente, de los contactos con los fenicios, a quienes los propios griegos atribuían su descubrimiento. Las Pléyades y las Híadas de la constelación de Tauro, así como la Osa Mayor constituían buenas referencias. La misma estrella Polar, cuya posición permanece fija en el cielo de la noche señalando el Norte, era conocida entre los griegos como “la fenicia”.
La estación navegable.
Los mejores meses para navegar eran los del verano. La época óptima del año para la navegación correspondía a los 50 días que preceden al ocaso de las Pléyades, es decir desde finales de julio a mediados de septiembre. Si no quedaba más remedio se podía navegar desde fines de la primavera. En otoño e invierno la navegación era absolutamente desaconsejable. Por ello las travesías largas requerían de una invernada que, a mayor antigüedad, dada la ausencia de buenos puertos y escalas como los que son ya habituales desde el siglo VI a. C, debía prepararse meticulosamente a fin de asegurar la supervivencia de la tripulación. Animales domésticos y semillas podían ser embarcados por tal motivo, junto con esquejes de viña preparados para ser plantados, como los que se han descubierto en algunos pecios, previsiones que serán innecesarias en época clásica, en que los mismos puertos griegos y púnicos, diseminados a lo largo de todas las costas e islas del Mediterráneo, ofrecían a los navegantes una invernada cómoda y segura:
"Durante cincuenta días, después del Solsticio, cuando llega al fin el verano, agotadora estación, la navegación es favorable para los mortales y tú no romperás la nave ni el mar destruirá a los mortales, a no ser que a propósito Poseidón, que sacude la tierra, o Zeus, soberano de los Inmortales quisieran destruirlos, pues en ellos está por igual el fin de bienes y males. En ese momento las brisas son bien definidas y el Ponto apacible. Entonces, libre de preocupación, confiando en los vientos, arrastra la rápida nave hacia el Ponto y pon dentro toda la carga; pero apresúrate a regresar rápidamente de nuevo a casa, no esperes al vino nuevo y a las tormentas de otoño ni al invierno que se acerca y a los terribles torbellinos del Noto, que remueve el mar acompañando a la abundante lluvia de Zeus otoñal y hace insoportable el mar.
Existe otra navegación para los hombres por primavera, tan pronto como la corneja al descender deja una huella tan grande, como se muestran al hombre las hojas en la más elevada rama de la higuera, entonces el mar es accesible, y ésta es la navegación de primavera; yo no la voy a alabar, pues no es grata a mi corazón; ha de cogerse en su momento y con dificultad podrías huir del mal, pero los hombres también la realizan por ignorancia de su mente, pues la riqueza es el espíritu para los míseros mortales."
Hesíodo, Los Trabajos y los días, 655 ss
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Mercantes.
Los fenicios, y también los cartagineses, utilizaban dos tipos de barcos de transporte. Uno de ellos era el que los griegos llamaron gaulos, un barco de casco curvo y amplio calado, impulsado por dos filas de remos y que, en un principio, estaba desprovisto de mástil y vela. Con el tiempo evolucionó hacia un tipo de barco mercante impulsado por dos velas cuadradas montadas sobre dos mástiles, la del trinquete aproximadamente la mitad de la mayor. El casco curvo, que culminaba en una borda sobre la que se disponía una barandilla o pasamanos, albergaba una amplia bodega de carga en donde iban estibadas las ánforas. Se trata de un navío poco adecuado para la navegación costera o de cabotaje y cuya carga principal, dado el sistema de estiba, solo se podía trasladar en puertos bien equipados, con la nave bien varada, pues de lo contrario peligraba su equilibrio y podía naufragar. El otro, aunque se utilizaba también para el transporte de mercancías, era en realidad un navío polivalente al que los griegos llamaron hippos por el mascarón en forma de cabeza de caballo que solían lucir a proa. Se trata, en realidad, de la versión fenicia de un tipo de embarcación muy frecuente en el Mediterráneo desde finales del segundo milenio a. C. Un barco de pequeño tamaño, perfectamente simétrico, impulsado por una fila de remeros pero provisto también de un mástil y una vela cuadrada, y en el que a popa, el codaste vertical solía curvarse ligeramente hacia el interior. La proa también solía ser vertical con un remate en forma de ave, pez o, como en este caso, de cabeza de caballo. Los aparejos, vergas, jarcias, etc, y el mástil eran fácilmente desmontables, una exigencia de la navegación de la época, pues en ocasiones era necesario sacar la nave a tierra para buscar agua y provisiones o realizar algunas reparaciones. El timón era muy simple y consistía en una o más palas similares a grandes remos, que se situaban en las aletas de babor y estribor.
Navíos de guerra.
Los barcos de guerra, aquellos que protegían a las pesadas naves mercantes o mantenían el mar libre de la presencia de piratas, eran también de varios tipos. Las quinquerremes cartaginesas, en realidad una evolución de la birreme, un navío alargado provisto de dos filas superpuestas de remeros que empieza a utilizarse en el Mediterráneo desde el siglo VIII a. C., se hallaban provistas de un puente y remataban su proa con un espolón en forma de tridente. Podían embarcar hasta trescientos hombres cada una, incluyendo a los soldados que permanecían en el puente. Al igual que sus precursoras eran impulsadas por dos filas superpuestas de remeros, dos y tres por remo, respectivamente. Las pentecónteras, o navíos impulsados por cincuenta remeros distribuidos en dos filas superpuestas y provistos de una vela cuadrada, estaban capacitadas para efectuar largas travesías, y los remeros, que como en los otros navíos daban la espalda a la proa, provista de un castillete y rematada en una agudo espolón, podían actuar, si la ocasión lo requería, como combatientes. Eran las naves preferidas de los foceos y las más utilizadas por los piratas. En barcos de este tipo realizó el cartaginés Hanón su famoso periplo a lo largo de las costas atlánticas africanas.
La trirreme, en cambio, había sido una invención específicamente fenicia, que luego será mejorada por los griegos, convirtiéndose en la creación más perfecta de la ingeniería náutica antigua, Se trataba de una barco relativamente ligero y de poco calado, de cuarenta a cincuenta metros de eslora y unos cinco o seis metros de manga, y con una tripulación de unos doscientos hombres, de los que ciento setenta eran remeros que se sentaban en bancos que ocupaban tres filas sobrepuestas. Los de la superior ocupaban una pequeña plataforma en la borda que sobresalía ligeramente de la carena de la nave. La vela, que sólo se utilizaba para la travesía, y los restantes aparejos eran atendidos por una veintena de marineros. Este barco se había convertido en la unidad básica de las flotas de guerra desde comienzos del siglo VI a. C. Otras naves más pequeñas, que conocemos por un pecio cartaginés descubierto en Marsala, la antigua Lilibeo, en Sicilia, iban provistas de una sola fila de remeros y un espolón en forma de colmillo de elefante.
Los barcos griegos.
Los barcos micénicos incorporaron la tecnología náutica anterior de egipcios, cretenses y chipriotas y son el eslabón de navíos posteriores de comienzos del primer milenio a. C. Eran de dos tipos: mercantes, con la forma típicamente redondeada de sus cascos e impulsados por una vela, y polivalentes (no sólo servían para la guerra), con cascos más esbeltos y un sistema de propulsión mixta que consta de vela y diez remeros por banda. De finales de tiempos micénicos es la incorporación de una roda elevada, casi vertical, y una quilla recta que se prolonga formando un tajamar, a manera de espolón embrionario. En ocasiones un castillete se levantaba en la proa mientras a popa había un estrado para el timonel. Los aparejos (vergas, jarcias, etc) y el mástil eran fácilmente desmontables, una exigencia de la navegación de la época, pues a menudo era necesario sacar la nave a tierra, sobre todo al atardecer, para buscar provisiones y agua o realizar algunas reparaciones. Las velas, siempre cuadradas, van montadas entre dos vergas, siendo las anclas fabricadas con piedra. A popa, el codaste vertical solía curvarse ligeramente hacia el interior del navío. La proa también solía ser vertical con un remate o akroteria en forma de ave, pez o cabeza de caballo. El timón era muy simple y consistía en una o más palas (gobernáculas), similares a grandes remos, que se situaban en las aletas de babor y estribor. Se trata de un tipo de embarcación muy corriente en el Mediterráneo oriental por aquellos tiempos, similar a los hippoi fenicios y a los barcos descritos en la Odisea. Un navío como éstos llevó a los argonautas hasta la Cólquida, en el Mar Negro, en su búsqueda del Vellocino de Oro.
“Apenas de nuevo la resplandeciente Aurora vio con sus ojos brillantes las cumbres escarpadas del Pelión, y en las costas serenas chasqueaba el mar zarandeado por el viento, cuando despertóse Tifis, y en seguida levantó a sus compañeros para que embarcaran en la nave y aprestaran los remos. De modo terrible el puerto de Págasas gritaba y chillaba la propia nave Pelíada, Argo, al apresurarse a navegar. En ella se había empleado una madera divina, que en medio de la quilla había incrustado Atenea, madera de la encina de Dodona. Ellos se colocaron sobre los bancos uno tras otro, como se les había indicado antes que remaran; se asentaban en su sitio ordenadamente junto a su armamento. Y en medio se colocaron Anteo y el forzudo Heracles, que depositó a su lado su famosa maza. Y bajo sus pies se sumergió la carena de la nave. Se retiraban ya las amarras y derramaban el vino sobre el mar. Luego Jasón, lloroso, apartó sus miradas de la tierra patria...
Cuando ellos hubieron dejado atrás la contorneada costa del puerto, bajo la prudente guía del hábil Tifis Hagníada, que en sus manos tenía el bien trabajado timón con gran pericia, para gobernarlo firmemente, entonces enderezaron el mástil sobre la crujía y lo sujetaron con cables, tensándolo por ambos lados. Después desplegaron la vela, sujetándola al palo, y la hinchó un viento ligero. Anudando sobre la cubierta los cables fijamente sobre sus pulidas amarras, con tranquilidad sobrepasaron el promontorio Tiseo”.
Apolonio de Rodas, Arg., I, 520 ss.
A comienzos del primer milenio, durante el llamado periodo Geométrico, desaparece la verga inferior y aumenta el número de remos, dando lugar a las triaconteras, o navíos impulsados por treinta remeros. Es ahora cuando aparecerán, también, las pentecónteras, o navíos impulsados por cincuenta remeros, y provistos de una vela cuadrada. Estaban más capacitadas para efectuar largas travesías y los remeros podían actuar, si la ocasión lo requería, como combatientes. Eran las naves preferidas de los focenses y las más utilizadas por los piratas. En un barco de este tipo navegaba el samio Coleo hacia Egipto cuando, arrastrado por vientos desfavorables, llegó hasta el emporio de Tartessos.
Desde el siglo VIII a. C. empiezan a utilizarse las birremes, bien pentecónteras o con un número mayor de remos, dispuestos en dos órdenes. Como en las otros navíos, los remeros, sentados sobre sus bancos, daban la espalda a la proa del barco. Los del orden superior apoyaban sus remos, colocados sobre chumaceras y atados con correas de cuero a los toletes, directamente sobre la regala o límite superior de la borda, mientras que los del orden inferior lo hacía a través de una gatera u orificio abierto a tal efecto en el casco. Frecuentemente, dada la escasa manga de muchos de estos barcos, lo que hacía que su capacidad de carga fuese muy reducida, el orden superior de remeros, se disponía sobre unos postizos que sobresalían por la borda. Las provisiones se almacenaban, como antes, en ánforas bien estibadas en el centro de la nave, mientras que otros productos y pertenencias tenían cabida debajo de las bancadas de los remeros.
Este tipo de barco dará lugar a los navíos polivalentes, muy frecuentes desde el siglo VI a. C. con un espolón a proa que se remata en una cabeza de animal. Un pasamano o escalamote realzaba la borda. Un castillete a proa y la popa redondeada hacia el interior y rematada por algún elemento figurativo, como una cabeza de cisne, etc, son ahora también elementos comunes. No faltan las dos largas palas o gobernáculas, que permiten dirigir la nave. En algunas ocasiones irán provistos de un doble mástil. El espolón, utilizado como arma naval, es mencionado por primera vez hacia el 660 a. C. en un batalla entre Corinto y Córcira. El ancla de metal comenzó a utilizarse a finales del siglo VII a. C.
Después de algunos siglos de ausencia reaparecen los barcos mercantes, strongyla ploia, impulsados sólo por el viento, con uno o dos mástiles y velas siempre cuadradas, la del trinquete aproximadamente la mitad de la mayor. El casco curvo, de amplio calado, que culmina en una borda sobre la que se dispone una barandilla o pasamanos, denota una amplia bodega de carga en donde iban estibadas las ánforas. Son barcos poco propicios para la navegación costera o de cabotaje, que a menudo iban acompañados de otros navíos polivalentes, como las birremes, y cuya carga principal, dado el sistema de estiba, solo se puede trasladar en puertos bien equipados, con la nave bien varada, pues de lo contrario peligra su equilibrio y puede hacerla naufragar.
También en el siglo VI a. C. aparecen las trirremes, usadas anteriormente por los fenicios, como las que tenía Polícrates, tirano de Samos, en el puerto de su ciudad, con un mayor número de remeros y el característico espolón de proa, aunque su uso no se generaliza hasta años después, tras su adopción por los corintios y atenienses, en la segunda década del siglo V. Desde la época de las guerras contra los persas la trirreme, la creación más perfecta de toda la ingeniería náutica antigua, fue la más usada de las naves de guerra. Era un navío relativamente ligero y de poco calado, de 40 a 50 m de longitud, con una tripulación de 200 hombres de los que 170 eran remeros sentados en bancos que ocupaban tres filas sobrepuestas. La vela, que sólo se utilizaba para la travesía, y los restantes aparejos eran atendidos por una veintena de marineros.
Piratas y aventureros.
Durante mucho tiempo los límites entre la adquisición de riqueza mediante el comercio o la piratería no estuvieron bien definidos. En tiempos de Homero aún resultaba difícil distinguir entre el pirata y el comerciante, que podía en muchos casos ser una misma persona, y tanto Tucídides como Aristóteles, por citar dos ejemplos ilustres, consideraban la piratería como una forma legítima de adquisición de riqueza, siempre que no se realizara a expensas de los propios conciudadanos. De hecho, la colonización griega estuvo salpicada de estas actividades irregulares que no siempre se distinguían con claridad del pacífico y “legítimo” comercio marítimo.
Hacia mediados de la Edad del Bronce los habitantes de las islas Cícladas parecen haber querido defenderse de las incursiones de los micénicos con la construcción de una serie de fortificaciones costeras, y una necesidad semejante parece haberse hecho sentir muy pronto en la misma Creta, cuyas ciudades antes estaban desprovistas de murallas, así como en el norte de Grecia. Algunos siglos después los focenses, procedentes del Asia Menor, de donde habían sido expulsados por los persas, fueron precedidos por su fama de reputados piratas, dando motivo a que los habitantes de la isla de Quíos les impidieran instalarse en las vecinas islas Oenussas, y a que una coalición marítima de etruscos y cartagineses les plantara cara en Alalia, frente a las costas de Córcega, en el 535 a. C. También las gentes de Siracusa, en Sicilia, parecen haber practicado la piratería en una escala nada modesta, y sus incursiones iban dirigidas contra la isla de Elba, las costas de Córcega y Etruria y los puertos de Pirgos y Populonia. En honor a la verdad hay que decir que los griegos no se comportaron en ésto de forma distinta a otras gentes del Mediterráneo en la Antigüedad, como los mismos fenicios, con fama tanto de buenos comerciantes como de pérfidos piratas, los sardos, los etruscos o los ilirios, por no citar más que los casos más destacados.
“Cuando llegaron a Córcega, vivieron por espacio de cinco años en compañía de los que habían llegado anteriormente y allí erigieron santuarios. Pero, como resulta que se dedicaban a pillar y a saquear a todos sus vecinos, ante ello los tirrenios y los cartagineses, puestos de común acuerdo, entraron en guerra contra ellos con sesenta naves por bando. Los foceos equipa-ron también sus propios navíos en número de sesenta y salieron a hacerles frente en el mar llamado Sardonio. Libraron, entonces, un combate naval y los foceos obtuvieron una victoria cadmea, pues cuarenta de sus naves fueron destruidas y las veinte restantes quedaron inservibles, al haber resultado doblados sus espolones. Se volvieron, pues, a Alalia, recogieron a sus hijos, a sus mujeres y todos aquellos enseres que sus naves podían transportar y, sin demora, abandonaron Córcega poniendo rumbo a Regio”.
Heródoto, I, 165.
Faros y altares.
Más allá de nuestra noción moderna de "faro" hubo una relación entre los fuegos que se encendieron en la Ilíada para guiar a las flotas y el monumento que se construyó en la orilla. Esto es lo que dice Estrabón a propósito de Gades (Cádiz):
“No se puede dudar de que los primeros en llegar señalaron el final de su exploración con un altar (bomos) construido por ellos, una torre o una pequeña columna erigida en el lugar que fuera a la vez el más lejano que hubieran alcanzado y el más visible”.
Estrabón, III, 5, 6.
Hoy día sabemos que, mucho antes de que se construyera el faro de Alejandría, se habían construido faros a orillas del Mediterráneo. Muchos de ellos han sido estudiados en la isla de Tasos, al norte del mar Egeo, y se ha propuesto para ellos una datación en el siglo VI a.C. Estaban compuestos por una pequeña torre circular (algunas tenían 4,90 m de diámetro x 3,90 m de altura y otras 3,50 m x 2,50 m) construida con bloques de mármol aparejados en el exterior. En el interior habla un relleno culminado con losas de gres, que eran las que estaban en contacto con el fuego, ya que el gres es refractario y el mármol no posee mucha resistencia al calor.
También había altares situados en las orillas, que señalaban momentos importantes del descubrimiento del Mediterráneo por parte de los navegantes fenicios y griegos; como el altar de Apolo Arquegetes ("fundador") cerca de Naxos, en la costa oriental de Sicilia (Tucídides, VI, 3, 1). Del mismo modo, el altar de los Filenos se encontraba en el golfo de las Sirtes (la actual Libia) y señalaba la frontera entre los territorios de Cirene y los de Cartago, es decir, entre la zona de control púnico y la costa africana controlada por los griegos. Esta es la narración de Salustio al respecto:
“En el tiempo en que los cartagineses extendían su dominio por la mayor parte de Africa, también los de Cirene fueron poderosos y opulentos. En medio de ambos había un terreno arenoso de aspecto uniforme. No existía río ni monte alguno que señalase las fronteras. Este hecho provocó entre ellos una guerra grande y prolongada. Pero después que ejércitos y armadas de uno y otro bando fueron deshechos y puestos en fuga en numerosas ocasiones y que se habían causado unos a otros considerables pérdidas, temiendo que un tercero viniese a continuación a atacar a vencidos y vencedores, estando ya agotados todos, durante una tregua hacen un pacto para que un día determinado salgan emisarios de las ciudades respectivas. El lugar en el que se encontrasen quedaría reconocido como la frontera de ambos pueblos. Así pues, de Cartago son enviados dos hermanos llamados Filenos que hicieron el recorrido con gran rapidez. Los cireneos marcharon más lentamente... Cuando los cireneos se ven un tanto retrasados y con el miedo de ser castigados en su país por haber echado a perder sus intereses, acusan a los cartagineses de haber salido de su ciudad antes de tiempo, complican el asunto y en definitiva prefieren cualquier cosa a marcharse derrotados. Pero como los púnicos pidiesen otra condición siempre que fuese equitativa, los griegos ofrecen a los cartagineses la posibilidad entre ser enterrados vivos en ese lugar que reclamaban como frontera para su pueblo o permitirles a ellos continuar hasta donde quisiesen bajo la misma condición. Los Filenos, aceptada esa condición, ofrecieron a su patria el sacrificio de sus personas y sus vidas y fueron enterrados vivos. Los cartagineses consagraron en aquel lugar unos altares a los hermanos Filenos y les dedicaron otros honores en su propia ciudad”.
Salustio, Jugurta., LXXIX)
Por último, entre Tabarka y Bizerte (Túnez) había altares de Poseidón.
La orientación en alta mar.
En la navegación de altura era preciso orientarse, durante el día por la posición del sol y por la noche mediante la observación de las estrellas:
“A ponerse iba el sol, extendíase la sombra en las calles y corríamos con prisa los dos hacia el puerto famoso donde estaba la nave fenicia veloz en las aguas. Embarcándose al punto, surcaron las húmedas rutas tras hacernos subir; nos enviaba Zeus un buen viento. Navegamos con él seis jornadas de noche y de día Y, al mandarnos la séptima Zeus, el hijo de Crono, la saetera Artemisa alcanzó a la mujer con sus flechas: como un ave de mar resonó al desplomarse en la cala y los hombres la echaron al agua de cebo a los peces y las focas. Quedé entonces solo, doliente en mi pecho, pero el viento y el mar nos trajeron a Itaca, en donde de sus bienes Laertes mi precio pagó. De este modo llegué a ver con mis ojos primero esta tierra en que vivo”.
Homero, Od., XV, 471 ss.
El vuelo de las aves era asimismo muy utilizado. Los pájaros podían ser también llevados a bordo para soltarlos en un momento dado y conocer por su vuelo la dirección de la tierra. Otras veces se utilizaban monos, como ya hicieran los egipcios, que podían trepar a las partes más altas del navío y avisar de la presencia de una nave lejana o, instintivamente, de la amenaza de una tormenta. La orientación por medio de los astros nocturnos comenzó a imponerse a comienzos del primer milenio a. C., como resultado, seguramente, de los contactos con los fenicios, a quienes los propios griegos atribuían su descubrimiento. Las Pléyades y las Híadas de la constelación de Tauro, así como la Osa Mayor constituían buenas referencias. La misma estrella Polar, cuya posición permanece fija en el cielo de la noche señalando el Norte, era conocida entre los griegos como “la fenicia”.
La estación navegable.
Los mejores meses para navegar eran los del verano. La época óptima del año para la navegación correspondía a los 50 días que preceden al ocaso de las Pléyades, es decir desde finales de julio a mediados de septiembre. Si no quedaba más remedio se podía navegar desde fines de la primavera. En otoño e invierno la navegación era absolutamente desaconsejable. Por ello las travesías largas requerían de una invernada que, a mayor antigüedad, dada la ausencia de buenos puertos y escalas como los que son ya habituales desde el siglo VI a. C, debía prepararse meticulosamente a fin de asegurar la supervivencia de la tripulación. Animales domésticos y semillas podían ser embarcados por tal motivo, junto con esquejes de viña preparados para ser plantados, como los que se han descubierto en algunos pecios, previsiones que serán innecesarias en época clásica, en que los mismos puertos griegos y púnicos, diseminados a lo largo de todas las costas e islas del Mediterráneo, ofrecían a los navegantes una invernada cómoda y segura:
"Durante cincuenta días, después del Solsticio, cuando llega al fin el verano, agotadora estación, la navegación es favorable para los mortales y tú no romperás la nave ni el mar destruirá a los mortales, a no ser que a propósito Poseidón, que sacude la tierra, o Zeus, soberano de los Inmortales quisieran destruirlos, pues en ellos está por igual el fin de bienes y males. En ese momento las brisas son bien definidas y el Ponto apacible. Entonces, libre de preocupación, confiando en los vientos, arrastra la rápida nave hacia el Ponto y pon dentro toda la carga; pero apresúrate a regresar rápidamente de nuevo a casa, no esperes al vino nuevo y a las tormentas de otoño ni al invierno que se acerca y a los terribles torbellinos del Noto, que remueve el mar acompañando a la abundante lluvia de Zeus otoñal y hace insoportable el mar.
Existe otra navegación para los hombres por primavera, tan pronto como la corneja al descender deja una huella tan grande, como se muestran al hombre las hojas en la más elevada rama de la higuera, entonces el mar es accesible, y ésta es la navegación de primavera; yo no la voy a alabar, pues no es grata a mi corazón; ha de cogerse en su momento y con dificultad podrías huir del mal, pero los hombres también la realizan por ignorancia de su mente, pues la riqueza es el espíritu para los míseros mortales."
Hesíodo, Los Trabajos y los días, 655 ss
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